Um modelo matemático para estimar mudanças nas áreas de influência terrestre dos portos, com a implantação de novas infraestruturas de transporte foi desenvolvido pela Embrapa Territorial, a Unicamp e a Universidade Federal de Minas Gerais. A área de influência indica a faixa do território de onde é viável transportar carga até um determinado porto, para a importação e exportação. É também chamada de hinterlândia ou bacia logística. Inédito, o método pode ser empregado para antever cenários e avaliar projetos e políticas públicas de longo prazo, bem como gerar subsídios para "players" da cadeia de exportação (operadores portuários, operadores logísticos, tradings, etc) direcionarem investimentos. Ele avalia a viabilidade econômica do transporte, até determinado porto, de cargas a granel, como produtos agrícolas, minério, fertilizantes etc. Para tanto, utiliza três variáveis: valor do frete, distância e declividade dos terrenos nos trajetos avaliados. É possível, contudo, acrescentar outros fatores de análises, desde que tenham um componente espacial, ou seja, que considerem a localização no território. “Você pode colocar todos os projetos logísticos existentes no Brasil e ver o que acontece com a configuração da área de influência dos portos brasileiros”, explica o engenheiro agrícola e ambiental Marlon Fernandes de Souza, um dos autores do trabalho. Publicado no Journal of Transport Geography (fator de impacto: 5,899), o método foi inspirado no conceito de bacias logísticas, desenvolvido pela Embrapa Territorial e aplicado no Sistema de Inteligência Territorial Estratégica da Macrologística Agropecuária (SITE-MLog) para a cadeia de grãos. Neste caso, a análise considera o que já efetivamente aconteceu, a partir de dados da produção municipal de grãos e da identificação da origem dos produtos e dos portos de destino. A delimitação das bacias logísticas de grãos disponível no SITE-MLog foi utilizada para validar o novo modelo. No artigo publicado no Journal of Transport Geography, esse estudo de validação é apresentado, com a indicação do porto com menor custo para transporte de produtos a partir de cada região. Souza ressalva que mais de um porto pode ser economicamente viável, gerando sobreposições entre as áreas de influência terrestre. O modelo permite identificar as regiões em que cada um deles é o mais competitivo, o que é particularmente interessante nas regiões Sul e Sudeste do Brasil, onde os portos são mais próximos uns dos outros. “Criamos uma regionalização portuária dinâmica que pode ser expandida para outros produtos, incorporar novos projetos logísticos e corredores de transporte, de forma a avaliar o impacto no setor portuário. As estratégias de investimento da logística brasileira podem ter mais uma metodologia de análise de viabilidade do ponto de vista econômico e ambiental”, diz a professora Andréa Leda Ramos de Oliveira, coordenadora do Laboratório de Pesquisa em Logística e Comercialização Agroindustrial da Unicamp (Logicom). Custo e outros fatores Gustavo Spadotti, chefe-geral da Embrapa Territorial, explica que a ideia de construir um modelo matemático começou com uma reflexão da equipe a partir das bacias logísticas: “Será que as bacias logísticas praticadas hoje estão em conformidade com as bacias de custo? A nossa hipótese é de que elas seriam iguais ou semelhantes porque as cargas teriam percorrido as rotas de menor custo”. Construído e aplicado o modelo, observou-se que, em algumas situações, outros fatores têm influência maior do que o custo. Contratos firmados, operadores e tradings presentes nos terminais são alguns desses fatores. Para Spadotti, uma das principais aplicações do modelo é orientar a priorização de obras e outros investimentos. “Você precisa ter um valor atribuído a essas rotas para saber se o impacto de novas rotas será positivo para o escoamento das safras e para reduzir o custo Brasil”, avalia. Não só estradas e ferrovias podem alterar os caminhos preferenciais até os portos. “Quando você conseguiu encher os contêineres de algodão antes de chegar aos portos ou a grandes centros urbanos, como está acontecendo agora no Oeste da Bahia, você pôde começar a criar uma nova rota logística a partir de novos pontos”, exemplificou. O artigo com a metodologia do modelo matemático também apresenta uma análise de qual seria a ampliação da área de influência do Porto de Vila do Conde com a entrada em operação da Ferrogrão, ferrovia que ligará Sinop/MT a Itaituba/PA. A área teria um acréscimo de 57 a 80 municípios, a depender de restrições ambientais a serem definidas. Para ler a publicação, clique aqui.