O Selo Combustível Social é um instrumento que incentiva a aquisição de matéria-prima da agricultura familiar pelos produtores de biodiesel e um dos pilares do Programa de Produção e Uso do Biodiesel (PNPB). O chefe-geral da Embrapa Agroenergia, Alexandre Alonso, participou do webinar realizado na tarde do dia 13 de agosto, cujo objetivo foi debater os desafios para a inclusão da agricultura familiar na cadeia produtiva do biodiesel. "Esse é um tema muito caro à Embrapa Agroenergia, e por isso temos uma série de pesquisas em andamento que visam desenvolver uma tecnologia customizada para a realidade dos pequenos produtores", afirmou. O coordenador-geral de Extrativismo do Departamento de Estruturação Produtiva da Secretaria de Agricultura Familiar e Cooperativismo do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (SAF/Mapa), Marco Aurélio Pavarino, lembrou que o PNPB é um dos únicos programas do mundo de biocombustíveis que traz o desenho da inclusão produtiva e social da agricultura familiar. "É um programa que gira em torno de R$ 5 bilhões de aquisição de matéria-prima da agricultura familiar por ano", afirmou. "O setor conseguiu se estruturar de maneira altamente eficiente e dando resposta à proposta do Estado brasileiro para termos uma produção de bilhões de litros comercializados anualmente". Pavarino disse que o programa sempre se estruturou em três tripés: a lógica de comercialização via leilão; a mistura compulsória do biodiesel ; e o Selo Combustível Social. Ele afirmou que, além dos leilões, poderão existir outros modelos de comercialização que garantam a manutenção do Selo Combustível Social com a inclusão produtiva e social da agricultura familiar. No webinar, também foram levantadas questões a serem superadas para que a inclusão produtiva alcance o Norte e Nordeste do país de forma mais efetiva. Para a diretora-executiva da empresa de consultoria ELO de Valores, Edna de Cassia Carmelio, nem toda a agricultura familiar está apta e tem condições de acesso ao selo. "Há uma agricultura familiar deprimida demais e, apesar de todos os esforços, ainda mais apta a políticas sociais", disse. Para ampliar a participação do Norte e Nordeste no programa Selo Combustível Social, Edna sugeriu investir esforços em dois focos: potencializar as cooperativas de agricultura familiar habilitadas ao selo que já existem no Nordeste e formar uma cadeia produtiva estruturada. A diversificação de culturas aptas ao Selo Social que permita a inclusão de novas regiões no Nordeste também foi defendida pelo representante da da União Nacional das Cooperativas da Agricultura Familiar e Economia Solidária (Unicafes), Antonino Cardozo. "O Nordeste não é só coco, o Norte não é só dendê; temos no Nordeste cadeias muito fortes vinculadas ao amendoim. A questão é como articular essas cadeias para viabilizar operações com o biodiesel", afirmou. Também participaram da discussão os representantes da empresa Brejeiro, Rodolfo Soffiatti; da Organização das Cooperativas Brasileiras (OCB), Sergio Feltraco; e, como moderadores, o representante da Agmaac Soluções, Matheus Boratto e da Oleoplan, Gildo Barnes. Perspectivas de uso de biocombustíveis avançados no Brasil foram debatidas na Biodiesel Week A perspectiva para utilização do diesel verde (HVO) e dos biocombustíveis de aviação no Brasil, nos próximos anos, reuniu especialistas para o debate no webinar “Biocombustíveis avançados: tecnologia e regulamentação”, realizado na manhã do dia13 de agosto. O seminário virtual fez parte da programação da primeira edição da Biodiesel Week, promovida pelo Ubrabio e a Embrapa Agroenergia. Para discutir questões técnicas e regulatórias sobre os biocombustíveis e as perspectivas para a utilização deles pelo setor de aviação foram convidados especialistas da indústria, do governo e da área de pesquisa. Participaram do webinar: o superintendente de Biocombustíveis e Qualidade de Produtos da ANP, Carlos Orlando Enrique; a professora da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), Amanda Gondim, coordenadora da Rede de Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Renováveis para Aviação (RBQAV); o consultor sênior para Combustíveis Alternativos e Sustentabilidade e comandante de aeronaves da Gol Linhas Aéreas, Pedro Scorza; o professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Donato Aranda, consultor Técnico da Ubrabio; e o engenheiro mecânico Christian Wahnfried, da Divisão Powertrain Solutions da Bosch. A mediação dos debates coube ao professor Gonçalo Pereira, coordenador do Laboratório de Genômica e Bioenergia da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Biodiesel, diesel verde (HVO), H-BIO e bioquerosene O professor Donato Aranda (UFRJ) apresentou definições sobre biodiesel, diesel verde ou HVO (sigla em inglês para Hydrotreated Vegetable Oil), H-BIO e bioquerosene. Ele destacou que, no Brasil, a definição do biodiesel está regulamenta sob a forma de lei. “O biodiesel é definido no Brasil e no mundo todo como um éster. No Brasil, existe a Lei 11.097, de 2005, que define o biodiesel como um biocombustível derivado de biomassa renovável para uso em motores a combustão interna, com ignição por compressão ou, conforme regulamento, para geração de outro tipo de energia, que possa substituir parcial ou totalmente combustível de origem fóssil”, explicou Aranda. Aranda lembrou da fala do professor Paulo Suarez, da Universidade de Brasília (UnB), durante o webinar “Qualidade do biodiesel”. Na ocasião, o professor do Instituto de Química afirmou que o diesel verde está chegando para substituir o diesel fóssil e não para competir com o biodiesel. “A ideia é que o diesel verde faça parte de uma mistura ternária com o diesel B, substituindo parte do percentual do diesel, e não do biodiesel”, explica Aranda. Em relação ao HVO (diesel verde), que é o obtido a partir de óleos vegetais ou gordura animal tratados com hidrogênio, e é uma alternativa ao diesel fóssil, o superintendente de Biocombustíveis e Qualidade de Produtos da ANP, Carlos Orlando Enrique, disse que estão sendo realizadas uma série de ações para regulamentar esse novo produto. “A ANP, após estudos internos e reuniões com os segmentos interessados, iniciou em março o processo de consulta pública do novo biocombustível. No entando, tivemos que suspender em função da pandemia. A consulta foi reaberta no dia 20 de julho e se estenderá até 2 de setembro, cumprindo assim o prazo de 45 dias", afirmou. Visão do mercado automobilístico O engenheiro mecânico da Bosh, Christian Wahnfried, falou sobre os testes comparativos em relação ao desempenho dos diferentes tipos de combustíveis nos motores, entre os quais os biocombustíveis. “O HVO tem características bastante específicas. A densidade do HVO é em torno de 7% mais baixa do que a do diesel. Essa densidade menor quer dizer que o diesel verde vai ter um conteúdo energético menor por volume. Alguns ensaios em motores realizados por uma montadora demonstraram que a queda de potência está em torno de 5%, mas não é nada que seja perceptível pelo motorista”, explica o engenheiro mecânico Christian Wahnfried. O engenheiro da Bosch explicou ainda que a queda de potência é compensada pela redução do consumo. “O consumo apresenta uma queda de 2,5%, ou seja, o veículo perde um pouco de potência, mas consome menos combustível", disse. Diesel Verde Sobre o diesel verde, que pode ser produzido a partir de diferentes biomassas, a professora Amanda Gondim (UFRN) apresentou as questões técnicas relacionadas às diferentes rotas para a produção do diesel verde e do bioquerosene de aviação. A pesquisadora também fez um panorama sobre a utilização do HVO e do BioQAV em outros países. “Nos Estados Unidos, onde há um programa semelhante ao RenovaBio, a contribuição do diesel verde já vem sendo bem grande. Na Europa, o diesel verde e o BioQAV vêm crescendo 25%. Na Europa já está se falando em algum tipo de obrigatoriedade do uso do BioQAV em percentuais maiores”, explicou Amanda Gondim. Já o represntante do setor aéreo, Pedro Scorza, lembrou que a retração do setor aéreo e a entrada de novas tecnologias nas aeronaves vão determinar uma redução do consumo de combustíveis pelo segmento. “Falando em consumo de combustíveis, estamos falando diretamente de emissões de gases de efeito estufa, da emissão de CO2, e é esse o grande desafio da indústria”, afirmou Pedro Scorza. Segundo ele, a indústria da aviação entra na discussão da produção de biocombustíveis pelo fato de não ter alternativas, a médio e longo prazo, para uma substituição de base tecnológica que reduza a pegada carbônica da indústria. “A alternativa é substituir o querosene de origem fóssil por querosene de origem renovável”, explicou Scorza, que é também diretor de Renováveis para Aviação da Ubrabio. Todas as palestras da Biodiesel Week estão disponíveis no canal da Ubrabio no YouTube. Para acessar, clique aqui.